¿es este el futuro tecnológico de la movilidad?


El vehículo del futuro será cada vez más autónomo, interconectado y compartido. Pero ese es el futuro a largo plazo donde el componente humano ya no es necesario. De momento, cuando hablamos de movilidad, tenemos que pensar en cómo no contaminar el medio ambiente. Hay pocas cosas claras en el proceso de transición ecológica y con las dudas añadidas sobre la energía a raíz de la guerra de Ucrania.

Luis M. Bergasa es profesor de la Facultad de Electrónica de la Universidad de Alcalá y líder del grupo de investigación Robesafe que trabaja en el desarrollo de vehículos autónomos, incluidos los destinados a personas mayores.

En su búsqueda de alternativas, el investigador expresa dudas sobre la futura movilidad de personas y bienes moldeada por la globalización. “No solo estamos acostumbrados a desplazarnos a las antípodas en cualquier momento, sino que nos hemos olvidado de los productos locales o de los viajes de ocio o negocios de nuestra zona. Y ahora estamos empezando a pagar el precio del cambio climático”. Por eso le pide a la gente que haga una pausa para “pensar”.

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Estamos en un momento de “convulsión”, dice, en el que, además de la necesaria seguridad, “conceptos como la sostenibilidad a la hora de comprar vehículos o la movilidad han cobrado más importancia en los últimos años, tanto para las personas como para las mercancías a nivel mundial.

Las directivas europeas actuales están por delante de otras partes del mundo y muestran el camino para reducir la contaminación. “Llevan a los fabricantes a otros tipos de propulsión distintos a los motores de combustión”, explica el catedrático, pero aclara que “no son lo suficientemente claros y solo se han instalado en Europa para un problema global”.

Lo que tienen definido son los objetivos. Los fabricantes deben asegurarse de que los vehículos no emitan más de 95 gramos de CO2 por kilómetro. “Esto significa que un motor de gasolina debería consumir 4,1 litros cada 100 kilómetros. Para vehículos diésel, el consumo no debe exceder los 3,5 litros. Es difícil”, admite.

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Y eso no es todo: en 2030, la contaminación no debe superar los 60 gramos por kilómetro. En 2035, se prevé que la producción de vehículos ICE termine en la Unión Europea por lo que ya no podrán venderse en 2040.

España aprobó su ley de cambio climático en 2021 y se adhirió a la iniciativa europea, pero ¿se pueden cumplir los objetivos y plazos relacionados con la movilidad? El profesor no descarta que haya que revisarlos debido a la situación internacional y, en particular, a la guerra de Ucrania. “Ya lo vemos cuando se calienta, cuando se piensa en volver a la energía a base de carbón o continuar usando la energía nuclear”.

Sin embargo, Bergasa cree que hay un “problema aún mayor a medio plazo” que abordar, ya que recuerda que más allá de la situación bélica ya estamos “viendo el cambio climático. Se ha dicho que debemos disfrutar este verano porque será el más fresco de los próximos años. Es una realidad y hay que buscar alternativas a la incineración”.

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En la industria automotriz, la transición va “por barrios”

Admite que el futuro a corto plazo no está nada claro y que la preocupación en el sector del automóvil “corre por el barrio” porque hay fabricantes centrados en mejorar la eficiencia de los procesos de combustión para cumplir con los límites de emisiones. “Tiene fecha de caducidad”, advierte.

Luego hay dos caminos más que pasan por el desarrollo del coche eléctrico y la pila de combustible. ¿Cuál será la tecnología del futuro? No hay una respuesta exacta a la pregunta. “Es cierto que el coche eléctrico ya se está abriendo camino, sobre todo en opciones híbridas, pero claro… No nos va a funcionar en 2040. Es solo una transición”.



Ya hay fabricantes que ya apuestan por el coche totalmente eléctrico “principalmente por los costes a corto plazo”, pero el catedrático advierte que “tiene muchos problemas que están encima de la mesa, aunque es lo más factible”. No solo porque la producción del vehículo eléctrico deja una importante huella de carbono, “mayor que la de los vehículos de combustión interna”, sino porque la vida útil de las baterías es limitada (hay que sustituirlas entre cinco y ocho años después y las de litio , con el que están hechos no es infinito).

A esto se suma la baja autonomía energética de los coches eléctricos. “El más fuerte logra 600 kilómetros. Los fabricantes tampoco tienen claro si se trata de una tecnología de transición”.

Este ingeniero también se enfoca en el tema adicional de la infraestructura de carga de vehículos eléctricos. “Casi nadie habla de eso, pero si la electricidad que necesitamos se genera con gas o diesel, tenemos el mismo problema. No es un problema desdeñable porque si es de origen fósil seguirá contaminando lo mismo”.

¿Y el hidrógeno?

La segunda vía, que está cobrando fuerza, es el coche de hidrógeno. Este tipo de energía no es nueva, pero su defecto es el mismo: se produce esencialmente a partir de fuentes fósiles. “Tiene mucho potencial. Es interesante cuando se hace por electrólisis con fuentes cien por cien renovables. Es lo que conocemos como hidrógeno verde”.

Luis Miguel Bergasa cree que es factible. Eso sí, sólo a medio plazo. “Será si hay un sistema de producción eficiente, porque se necesita mucha energía y no tenemos la tecnología, aunque ya se está investigando mucho para mejorar los rendimientos y la capacidad”. “La celda de combustible es una cámara que mezcla oxígeno e hidrógeno suministrado por un generador de hidrógeno, produciendo electricidad y agua. Este último a través del tubo de escape.

Actualmente los coches de hidrógeno son solo prototipos, apenas existen generadores de hidrógeno y su autonomía es similar a la de un coche eléctrico. “Su baja eficiencia los encarece. Por eso creo que los fabricantes se han pasado más a lo eléctrico”, subraya el científico, que exige “una apuesta clara por este tipo de energía para que se produzca de forma masiva”.



En este caso, el escollo es que “los actuales depósitos de hidrógeno tienen una vida útil limitada a 15 años. Su eficiencia también disminuye. A los 200.000 kilómetros se pierde en torno al 15% de rendimiento. Lo mismo ocurre con las baterías de los coches eléctricos”. Además, el hidrógeno es más inflamable que el gasóleo o la gasolina. “Hay que mejorar la seguridad”.

La movilidad de las mercancías se realiza mediante hidrógeno o transporte por cable

El investigador también se centra en los vehículos que más contaminan el medio ambiente: los que transportan mercancías. “El transporte marítimo, aviones, camiones… son los más contaminantes y el vehículo eléctrico no ofrece ninguna solución”.

Por eso, explica, el enfoque es utilizar la pila de combustible. “Una segunda alternativa, que requiere mucha infraestructura, es el transporte por cable a través de las grandes autopistas.” Bergasa apunta que existe la posibilidad de los raíles electrificados. Similar al tren o tranvía. “Gracias a la electrificación del cable, no necesitarían una batería, o quizás una muy pequeña”.



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